Maître-cylindre de frein contre. Cylindres de roue de frein : confus ? Cet article vous aidera à comprendre complètement les différences.

Chaque fois que vous allez au garage, le mécanicien vous dit : « Votre maître-cylindre est cassé et les cylindres de roue sont à remplacer. » Êtes-vous complètement confus ? Qu'est-ce que le maître-cylindre ? Qu'est-ce qu'un cylindre de roue ? Ne sont-ils pas tous des « pompes » ? Quelle est la différence ? Pourquoi les remplacer ensemble ?
Ne soyez pas gêné, le problème touche au moins 80 % des propriétaires de voitures. Aujourd'hui, nous expliquons dans les termes les plus simples la différence entre un maître-cylindre de frein et des cylindres de roue de frein, leurs fonctions respectives et comment savoir lequel ne va pas.
Après avoir lu ceci, la prochaine fois que vous irez au garage, vous ne serez pas un novice maladroit.
Tout d’abord, comprenons une prémisse importante : comment fonctionne le système de freinage ?
Avant de discuter du maître-cylindre et des cylindres de roue, vous devez comprendre la logique de fonctionnement de l’ensemble du système de freinage. En bref:
Lorsque vous appuyez sur la pédale, la force du maître-cylindre est convertie en pression hydraulique. Cette pression hydraulique est acheminée vers le cylindre, qui convertit ensuite la pression hydraulique en force mécanique, poussant les plaquettes de frein à serrer les disques de frein et la voiture s'arrête.
Considérez-le comme une « chaîne de transmission de forces » :
* * * Pression aux pieds, cylindre principal (force vers hydraulique), circuit (entraînement hydraulique), cylindre (hydraulique vers dynamique), friction des plaquettes de frein, frein du véhicule
Sur cette chaîne, le maître-cylindre est le « moteur » et les cylindres de roue sont les « actionneurs ». L’un est chargé de transformer le pouvoir, l’autre de l’appliquer. Si l’un ou l’autre est nécessaire, la chaîne se brisera.
ii. Maître-cylindre de frein : "Commande" de l'ensemble du système de freinage
Où est-il?
Le cylindre principal de frein est installé dans le compartiment moteur près du pare-feu. Une extrémité est connectée au surpresseur à vide (le levier que vous utilisez pour appuyer sur la pédale est connecté ici) et l'autre aux conduites de frein. Ci-dessus se trouve un réservoir de liquide de frein.
A quoi ça ressemble ?
Un bidon métallique cylindrique, généralement en alliage d'aluminium argenté ou noir, avec deux ou même quatre tubes minces dépassant et fixés à diverses roues. Ce n'était pas énorme, de la taille d'une canette de soda, mais c'était lourd.
Quelle est sa fonction ?
Le cylindre principal n'a qu'une seule tâche essentielle : convertir la force du pied sur la pédale de frein en pression hydraulique du liquide de frein et l'expulser.
Concrètement, lorsque vous appuyez sur la pédale de frein, le surpresseur amplifie plusieurs fois votre force puis agit sur le piston du maître-cylindre en poussant le levier. Le piston avance dans le cylindre, scellant la cavité de travail, ne laissant le liquide de frein nulle part où s'écouler, et la pression augmente rapidement-jusqu'à plus de 10 MPa.
Le fluide à haute-pression est ensuite "poussé" le long d'une ligne droite jusqu'au cylindre de chaque roue.
Le maître-cylindre est donc la source d’énergie de l’ensemble du système de freinage. Sans cela, pédaler, c’est comme marcher sur l’air, sans puissance de freinage.
Principales caractéristiques du cylindre principal :
Premièrement, un seul (dans la plupart des voitures particulières), situé dans compartiment moteur, ne tourne pas avec les roues.
Deuxièmement, il a une conception à deux -chambres avec deux chambres de travail séparées, chacune contrôlant l'une des deux roues diagonalement opposées. C'est pourquoi vous pouvez freiner même si un ensemble de lignes tombe en panne-car l'autre compartiment fonctionne toujours.
Troisièmement, cela détermine directement la sensation de la pédale de frein. Il suffit d'appuyer sur la pédale de frein pour constater la qualité du maître-cylindre.
III. Cylindres de roue de frein : Les « exécuteurs » de chaque roue
Où est-il?
Les cylindres de roue de frein, également appelés cylindres de roue, sont montés sur les freins de chaque roue. Le cylindre avant est caché dans les étriers de frein (freins à disque) et le cylindre arrière dans un tambour de frein (freins à tambour).
Autrement dit, votre voiture possède autant de roues que de cylindres. Une voiture de tourisme typique a quatre cylindres de roue, tandis qu'un camion peut en avoir huit ou plus.
A quoi ça ressemble ?
Le cylindre de frein à disque est petit, comme deux « petites oreilles » symétriques fixées de chaque côté d’un collier, reliées par une fine conduite d’huile. Les cylindres de roue de frein à rouleaux sont légèrement plus grands et un petit cylindre cylindrique est monté sur la plaque d'appui de frein, avec une tige de poussée à chaque extrémité s'étendant jusqu'au sabot de frein.
Quelle est sa fonction ?
La roue est l'opposé du maître-cylindre : elle convertit la pression hydraulique du maître-cylindre en une force mécanique qui pousse les plaquettes de frein vers le disque de frein (ou écarte les mâchoires de frein vers le tambour de frein).
Lorsque l'huile de frein haute pression pénètre dans le cylindre par le tuyau, le piston à l'intérieur du cylindre de roue se déplace vers l'extérieur, fixant la plaquette de frein au disque de frein. Cela crée beaucoup de friction entre le disque de frein et les plaquettes de frein, ce qui se traduit par un couple de freinage qui ralentit les roues.
Lorsque la pédale est relâchée, le cylindre principal retourne au liquide, la pression à l'intérieur du cylindre chute et le piston rétrécit avec le ressort de rappel, désengageant les plaquettes de frein du disque de frein et relâchant le frein.
Le cylindre de roue est donc l’actionneur final du système de freinage. Le cylindre principal donne la commande et les cylindres de roue effectuent le travail.
Principales caractéristiques des cylindres de roue :
Premièrement, il existe plusieurs cylindres, un pour chaque cylindre, qui fonctionnent avec les roues.
Deuxièmement, ils ne génèrent pas de pression ; ils ne font que recevoir et appliquer des pressions.
Troisièmement, ils déterminent directement la puissance de freinage d’une seule roue. Si le cylindre tombe en panne, toutes les roues ne freinent pas, une seule.
IV. INTRODUCTION Différence fondamentale entre le maître-cylindre : un résumé
À ce stade, vous pourriez penser que vous « comprenez, mais pas complètement ». Ne vous inquiétez pas, je vais détailler les principales différences pour vous et les comparer pour les clarifier.
Variante 1 : emplacement
Le cylindre principal se trouve dans le compartiment moteur et il n’y en avait qu’un seul. Il y avait des cylindres sur chaque roue, quatre (ou plus).
Vous vous souvenez que le cylindre principal est à « l’avant » et que les cylindres de roue sont à « l’arrière ». Les premiers donnaient des ordres, les seconds les exécutaient.
Variation 2 : fonctions
Le cylindre principal est un convertisseur de force-liquide qui convertit la force mécanique de votre pied en pression de fluide.
Le cylindre est un convertisseur de force hydraulique qui convertit la pression du fluide en poussée mécanique pour pousser les plaquettes de frein.
L’un est « expéditeur » et l’autre est « destinataire ».
Différence 3 : Symptômes d’un problème.
C’est la différence pratique et la clé pour diagnostiquer l’emplacement exact du problème.
Des problèmes avec le maître-cylindre peuvent affecter l’ensemble du système de freinage. Vous constaterez que tous les freins sont faibles, que les pédales sont molles et glissantes et que la distance d'arrêt globale est plus longue. En effet, le cylindre principal est la seule source d'énergie et s'il tombe en panne, toute la chaîne sera détruite.
Les problèmes de cylindre peuvent affecter des zones spécifiques. Vous trouverez des freins sur une roue particulièrement faibles, voire inexistants, et le vélo fera un écart lors du freinage. En effet, les freins de chaque roue fonctionnent indépendamment et si l'un d'entre eux casse, les trois autres fonctionneront toujours.
En bref : si le cylindre principal tombe en panne, toutes les roues sont molles ; si le cylindre principal tombe en panne, une seule roue semble molle.
Écart 4 : Coûts de remplacement
Il n'y a qu'un seul maître-cylindre et le coût de remplacement se situe généralement entre 500 et 2 000 yuans, frais de main d'œuvre compris.
Il existe des cylindres de roue, chacun coûtant entre 200 $ et 800 $ à remplacer. Le remplacement des quatre pourrait être plus coûteux que le simple remplacement du cylindre principal.
Cependant, dans la maintenance réelle, il y a très peu de pannes simultanées de quatre cylindres, et généralement un seul cylindre doit être remplacé en cas de dysfonctionnement. Si le cylindre principal tombe en panne, il est généralement recommandé de remplacer l'ensemble plutôt que d'essayer de le réparer.
Différence 5 : différentes durées de vie
Les cylindres principaux ont généralement une durée de vie nominale de 120 000 à 150 000 kilomètres, soit de 4 à 6 ans.
Les cylindres sont généralement conçus pour durer entre 80 000 et 100 000 kilomètres, soit 3 à 5 ans.
Cependant, ce ne sont que des valeurs de référence. La durée de vie réelle dépend de vos habitudes de conduite, de votre environnement de conduite et de votre entretien. Dans un trafic urbain encombré, la durée de vie du cylindre principal pourrait être réduite à 60 000 kilomètres avant de tomber en panne.
V. Clarifier toute confusion avec une analogie pertinente
Si les instructions techniques ci-dessus sont encore un peu abstraites, laissez-moi vous donner une analogie que vous n'oublierez jamais.
Considérez le système de freinage comme une armée :
Cylindre principal=QG. Il reçoit des ordres (vous appuyez sur les freins), élabore un plan de bataille (transformation de la puissance en hydraulique), puis émet des ordres. Il n'y avait qu'un seul quartier général, mais il commande tout le monde. En cas de dysfonctionnement du quartier général, l’armée entière sera immobilisée.
Cylindres=soldats de première ligne. Chaque soldat garde une position (une roue) et exécute (appui sur les plaquettes de frein pour serrer les plaquettes de frein) dès qu'il reçoit l'ordre. Si un soldat tombe, les autres peuvent continuer à se battre, mais l’efficacité globale du combat diminue et les lignes de bataille s’effondrent.
Les conduites de frein sont comme des câbles de communication. Ils étaient chargés de relayer le commandement à chaque soldat. Si le câble se brise, le soldat ne recevra pas ses ordres, comme une roue sans freins.
Le liquide de frein est comme un messager. Il fait des allers-retours entre le quartier général et les soldats, transmettant des signaux de pression. Les messagers ne peuvent pas être perdus ou falsifiés ; dans le cas contraire, les commandes ne pourront pas être livrées ou transmises de manière incorrecte.
Maintenant réfléchissez-y : le problème au quartier général est-il le même que celui des soldats ?
VI. INTRODUCTION Pouvez-vous remplacer un seul cylindre principal et un seul cylindre de roue ?
C'est une question que la communauté des mécaniciens a posée à maintes reprises. La réponse est : cela dépend, mais dans la plupart des cas, il est recommandé de vérifier ensemble.
Scénario 1 : le cylindre principal est cassé, le cylindre de roue n'est pas cassé.
Remplacez directement le cylindre principal, puis vidangez systématiquement le sang. Les bouteilles sont sans contact et peuvent continuer à être utilisées tant qu’elles ne fuient pas ou ne sont pas bloquées.
Scénario 2 : les pinces de roue sont défectueuses et l'étrier principal fonctionne bien.
Remplacez simplement l'étrier de roue défectueux. Cependant, assurez-vous de vérifier si l'étrier principal est « affecté » après l'avoir remplacé.-cela peut faire fonctionner la pince principale à charge élevée pendant de longues périodes, et avec le temps, cela peut poser problème.
Scénario 3 : la pince principale et la pince de roue sont défectueuses.
Ceci est courant dans les voitures plus anciennes. Il est recommandé de remplacer d'abord le collier principal, puis de vérifier chaque étrier de roue un par un pour remplacer le collier défectueux. N'essayez pas d'économiser des centaines de dollars en remplaçant un seul, pour ensuite voir l'autre tomber rapidement en panne, ce qui entraînerait une refonte plus coûteuse.
Scénario 4 : Remplacez uniquement le collier principal, ou uniquement les étriers de roue, et vice versa.
Il s'agit du "piège à économiser de l'argent- le plus courant". De nombreux propriétaires de voitures pensent : « Si je remplace le collier principal et que les étriers de roue fonctionnent toujours, je n'ai pas besoin de les remplacer. » Vous pourrez peut-être conduire pendant une courte période, mais si les étriers de roue montrent déjà des signes de fuite interne ou de blocage, la pression des nouveaux colliers principaux sera partiellement « mangée » par les anciens colliers de roue et votre pédale de frein aura l'impression qu'elle ne reviendra jamais à son état d'origine.
Les conducteurs expérimentés recommandent qu'au moins un mécanicien vérifie les quatre cylindres lors du remplacement du cylindre principal. Remplacez ceux défectueux, nettoyez et lubrifiez les autres. Cela ne coûtera pas beaucoup plus cher, mais cela donnera à votre système de freinage une « renaissance » complète.
VII. Comment juger rapidement si le problème vient du maître-cylindre ou du cylindre de roue ?
Voici une méthode pour le faire sans passer par l'atelier de réparation :
Étape 1 : Appuyez sur la pédale de frein 5 ou 6 fois de suite, puis maintenez-la enfoncée.
Si la pédale est encore molle, vous pouvez clairement la sentir "s'enfoncer lentement" sous vos pieds-indication d'une fuite dans le système, provenant éventuellement du maître-cylindre.
Si la pédale fonctionne bien au début, mais qu'elle devient ensuite instable et s'enfonce lentement, ce qui suggère une fuite dans l'un des cylindres de roue, cela pourrait être un problème avec le cylindre.
Étape 2 : Relâchez la pédale et voyez si le véhicule tire sur le côté.
Si la voiture tire considérablement d'un côté après avoir relâché le frein, cela signifie que le cylindre de ce côté n'est pas remis en place (le piston est coincé ou le ressort tombe en panne), ce qui indique un problème avec le cylindre de roue.
Si la voiture ne fait pas un écart sur le côté après avoir relâché la pédale de frein, la pédale semble molle-il s'agit probablement du maître-cylindre.
Étape 3 : Vérifiez la température du moyeu.
Après un court trajet, arrêtez-vous (prudemment). Gardez le dos de votre main à proximité des quatre moyeux de roues (ne les touchez pas directement, ils vous brûleraient). Si un moyeu de roue est beaucoup plus chaud que les trois autres, cela signifie que l'étrier de la roue est lent et que le collier de serrage est défectueux.
Si les quatre moyeux des roues sont chauds, mais que la différence de température est faible -cela peut être dû à un mouvement lent du système provoqué par le retour des freins du maître-cylindre.
VIII. Conclusion:
Le cylindre principal et les cylindres de roue étaient comme des commandants et des soldats. L'un élabore des stratégies combattues dans le compartiment moteur, l'autre chargé sur roues. Ce n'est pas la même chose, mais ils partagent le même destin- le vôtre.
Si le cylindre principal tombe en panne, tout le système sera endommagé. Si le cylindre tombe en panne, le système de défense s'effondre. Ce n’est pas non plus un problème mineur.
Il ne faut donc pas confondre cylindre principal et cylindres de roue. La prochaine fois qu'un mécanicien vous dira « le maître-cylindre doit être remplacé », vous saurez qu'il fait référence au compartiment moteur du « centre de commande » ; s'il dit "les cylindres de roue fuient", vous saurez qu'il y a un "soldat" sur l'une des roues défectueuses.
Comprendre les freins est essentiel pour sauver des vies. Chaque fois que vous freinez, ce n’est pas seulement une question de vitesse, c’est aussi une question de vie de famille.